Mazda MX-30 R-EV: le retour du moteur rotatif.

Lorsque Mazda annonce un nouveau modèle avec son emblématique moteur rotatif, huit ans après le dernier modèle, la communauté est en émoi tant la marque est réputée pour ça et ce, depuis 1961. Une histoire qui ne date pas d’hier en somme.

Cette fois-ci, le moteur rotatif sera utilisé comme générateur d’énergie sur un modèle plug-in hybride. On s’éloigne déjà quelque peu de son histoire originelle et des modèles iconiques que sont les Mazda RX-7 et RX-8. Histoire qui, rappelons-le, démarre chez nos voisins allemands grâce à Félix Wankel, inventeur de génie qui conçoit ce moteur. L’histoire retiendra que le gouvernement japonais approuve officiellement l’accord de licence entre Mazda et l’entreprise NSU Wankel GmbH le 04 juillet 1961.

Aujourd’hui, le MX-30 qui existe également en 100% électrique est un SUV compact, idéal pour circuler dans un environnement urbain ou péri-urbain. Nous verrons plus tard que l’autoroute n’est pas son terrain de jeu préféré.

Qui dit SUV compact dit mensurations mesurées et c’est le cas avec 4,39 m de long, 2,03 m de large, 1,56m de haut et un empattement de seulement 2,65 m. 

Le poids à vide est de 1778 kg, sa batterie affichant un poids de 188,2 kg.

Un SUV compact à l’appétit d’ogre.

La cylindrée du moteur n’est que de 830 cc, ce dernier étant associé à une batterie d’une capacité de 17,4 kWh, le couple maximal est de 260 Nm. La batterie permet, en théorie de parcourir jusqu’à 85 kilomètres en tout électrique. Pour la recharger de 20 à 80%, il faut 25 minutes sur un chargeur rapide, 1h30 en courant alternatif et environ 7h sur une prise domestique. Le chargeur embarqué est triphasé à 11 kW. L’exercice du 0 à 100km/h est réalisé en 9,1 secondes. Quand à la vitesse maximale, accrochez-vous bien, elle est de 140 km/h ! Lorsque la batterie est chargée, les rejets de Co2 sont de 21g/km. Ce moteur, plug-in hybride est associé à une boîte automatique avec trois modes de conduite à savoir EV, Normal et Charge. En choisissant “Charge”, le moteur essence va, logiquement recharger la batterie. Outre le fait que ce soit trop énergivore, c’est surtout bruyant. Trop bruyant. Sur un parcours total de 351,6 kilomètres composé à 98% d’autoroute avec quelques ralentissements sur Paris, la consommation s’établissait à 10,3L/100 kms et 14,7 kWh/100. En effectuant trois recharges de la batterie sur un total de 783,6 kms parcourus, la consommation s’établissait à 9,8L/100 kms et 18,3 kWh/100.

Ce type de SUV est plutôt de nature à évoluer en ville ou sur nationales/départementales. Jouer le jeu de la recharge prend ici tout son sens.

L’autoroute ne devrait qu’être une option tant la consommation y est importante. 

Le design extérieur de distingue notamment avec le badge du moteur rotatif sur l’aile avant, un éclairage intégralement à LED à l’avant comme à l’arrière, une trappe à carburant d’un côté (réservoir de 50 litres) et une trappe électrique de l’autre. La présence des capteurs et d’un système de caméras à 360° est un plus indéniable. Il y a par ailleurs de belles jantes 18” Black Metallica Diamond Cut”parmi les quatre possibilités. Mais là où le MX-30 présente une seconde particularité, après sa motorisation c’est sans aucun doute son système de porte antagonistes que Mazda appellent “Freestyle”. Cela lui confère un petit air de Ferrari Purosangue. Rassurez-vous, la comparaison s’arrête là.

L’habitacle se révèle également non-conventionnel avec une console centrale intégrant un écran tactile pour les commandes de climatisation, le sélecteur de vitesses et une molette pour naviguer sur l’écran central. Cette console centrale est revêtue d’inserts en liège véritable, que l’on retrouve également au sein de l’intérieur des deux poignées de portes. Il faut savoir qu’en janvier 1920, Monsieur Matsuda fonde Mazda qui, à l’époque fabrique des bouchons de liège principalement pour des bouteilles de vins. Au sein des portières, il y a également des éléments recyclés.

Mention très bien pour l’affichage tête haute qui fonctionne également si vous portez des lunettes de soleil photochromiques (ça s’assombrit mais reste parfaitement visible).

Installé à bord, la prise en mains du volant est irréprochable avec peu de commandes. Régulateur de vitesse adaptatif et aide au centrage dans la voie d’un côté et commandes liées au téléphone de l’autre. C’est à peu près tout et la finition est exemplaire. Sur l’écran derrière le volant, on voit très clairement lorsque le véhicule est en train de charger la batterie sur le côté gauche. Au milieu, il y aura notamment la vitesse ou encore la distance avec le véhicule qui vous précède. La partie à droite est divisée en deux avec d’une part l’état de charge de la batterie et, de l’autre la jauge à carburant.

Au dos du volant se trouve des palettes qui permettent de gérer le frein moteur sur plusieurs niveaux. De base, lorsque vous êtes en D pour “Drive”, le frein moteur est au niveau par défaut. En appuyant deux fois sur la palette de gauche, on maximise le frein (sur deux niveau donc). Il est dommage cependant de ne pas pouvoir l’utiliser lorsque le moteur est froid. La palette de droite permet, au contraire de laisser rouler le véhicule et ce, sans charger la batterie (toujours sur deux niveaux).

Au moment de connecter votre téléphone avec le câble (indispensable pour Apple CarPlay ou Android Auto), il sera indispensable d’être à l’arrêt ou de demander à votre passager de le faire. L’accessibilité est trop complexe depuis le siège conducteur. Deux prises usb-a sont placées en dessous de l’écran qui gère la climatisation. Il n’y, en outre, aucune connectique au sein de l’accoudoir central. Dommage. La boîte à gants permet de glisser quelques petits documents, pas plus.

L'accessibilité à l'arrière est aisée et la sortie côté conducteur est également facilitée grâce à d'astucieuses commandes logées derrière le siège. Je vous invite à visionner la vidéo de cet essai pour avoir une idée concrète.

Le volume du coffre oscille entre 332 et 1137 litres sur cette version dotée du système audio BOSE (qui grève le coffre de 18 litres).

Idéal pour circuler en ville ou sur nationale, cette version R-EV est très (trop) gourmande sur autoroute, à plus forte raison si vous ne pouvez pas vous recharger.

En conclusion, j'ai apprécié le soin apporté à la finition, l’accès et la sortie aux places arrière, le freinage régénératif ultra-efficace notamment dans le trafic. A contrario, je n'ai que peu apprécié la consommation sur autoroute, le peu de connectique et l'accès aux prises USB. Les tarifs démarrent à 35.538€ et jusqu'à 40.763€ pour l'Edition R.

Merci à Mazda France pour le prêt du véhicule et Xavier Fridrici pour les photos.