Après l'Huracan Performante, place à l'essai de sa grande soeur à proximité de Bologne, au siège de Lamborghini.

La météo est parfaite, pas un nuage à l'horizon, nous allons donc passer la journée cheveux aux vents. 

Depuis son lancement en 2011, plus de 10.000 exemplaires ont été livrés. Il y a tout d'abord eu l’Aventador puis les déclinaisons SV, S, SVJ et puis enfin celle-ci, l'Ultimae.

Célébration ultime de ce modèle, il s'agit de la version LP 780-4 qui existe en version coupé à 350 exemplaires et en cabriolet à 250 exemplaires.

Notre modèle d'essai est le numéro 001.

Le look est spécifique à ce modèle avec notamment un bouclier avant doté de spoiler à plusieurs étages, des bas de caisse proéminents qui permettent de générer un appui aérodynamique conséquent pour plaquer le véhicule au sol. 

Il y a en outre un aileron mobile intégré à l’arrière disposant de trois positions pour, au choix réduire la traînée aérodynamique ou augmenter l’appui à haute vitesse.

Les jantes aluminium forgé sont de 20" à l’avant et 21" à l’arrière avec des étriers de frein en carbone céramique. 

Cette Aventador Ultimae dispose de quatre roues motrices qui sont également directrices.

Pour faire passer toute la puissance au sol, une propulsion aurait été je pense une très mauvaise idée tant le paysage défile rapidement dès que l’on effleure la pédale de droite.

Taillées à la cerpe, les lignes de ce taureau sont toujours aussi complexes.

Lamborghini propose une palette d’options totalement nouvelle pour la carrosserie et l’habitacle crée à l'attention des propriétaires.

L’intérieur propose une sellerie exclusive reprenant l'inscription "Ultimae". Inutile de vous dire que le confort est au rendez-vous. Alcantara et carbone sont les matériaux que l'on retrouve partout au sein de l'habitacle. C'est ultra qualitatif avec toujours de (trop) nombreuses commandes.

L'écran devant le conducteur est 100% digital, change d'apparence en fonction du mode de conduite sélectionné et affiche des informations importantes comme différentes températures notamment.

Ce qu'il est important de retenir c'est que parmi les quatre modes de conduite, celui appelé "Ego" est personnalisable.

Le moteur, pièce maîtresse de ce chef d'oeuvre est un V12 atmosphérique de 6.5L en position centrale arrière développant 780 chevaux à 8500 t/min.

Le tout avec une boîte robotisée à simple embrayage.

Le couple maximal de 720 Nm est à 6750 t/min, le rapport poids/puissance est de 1,98kg/ch pour un poids de 1550 kg pour la version coupé.

Le 0 à 100km/h est abattu en 2,8 secondes pour une vitesse maximale bridée à 355km/H.

En théorie, elle pourrait dépasser les 400 km/h.

Alors oui, ça pousse fort, très fort même.

La petite vitre derrière les sièges qui se baisse électriquement permet d'augmenter la diffusion des vocalises du V12 jusqu'à nos oreilles.

C'est jouissif que ce soit à pleine charge, pied droit écrasant la pédale ou lorsque les échappements grondent en phase de décélération.

En mode Corsa, tout se rigidifie, il faut tenir fermement le volant et l'adrénaline arrive très rapidement dès que l'on titille cette fameuse pédale de droite.

Sur les routes empruntées il est absolument impossible de profiter de l'intégralité du potentiel de cette machine. Seul un circuit le permettrait. Et encore...

Les émotions à son bord sont pures, brutes, il s'agit bel et bien d'une machine à sensations.

Tout l'indique lorsque l'on évolue dans son environnement entre pouces levés, regards qui se figent, discussion sur une terrasse de café avec les Carabinieri, conducteur prioritaire qui laisse volontiers passer, passager moto qui se tourne pour filmer et qui fera quelques kilomètres entre l'Urus et nous sans oublier la dizaine de passionnés amassés autour du véhicule lors du briefing au petit matin.

Après une journée passée à son volant, nous reprenons la route en 100% électrique... brutal comme changement.

Pour cet essai, je tenais à remercier Tim Bravo, Enrico, Alessio sans oublier Xavier Fridrici pour les photos.